Van Asfalt naar Ademruimte: Stad in Beweging

Er zijn veel technologische veranderingen geweest in de vorige eeuw, maar ik denk inderdaad dat automobiliteit de meeste ruimtelijke impact heeft gehad. Niet alleen voor de inrichting van steden, maar ook landelijke impact met gevolgen voor steden. Zo heeft het landelijke Rijkswegennet behoorlijke invloed gehad op welke steden wel of niet meegroeiden in de mogelijkheden tot groei. Ik denk dan altijd aan Zwolle die aan de A28 ligt en Kampen niet aan een rijksweg, met gevolgen voor de potentiële groei.

Ook binnen steden was in de jaren ’60 de gedachte: we moeten de auto de stad binnenhalen, met grote drastische gevolgen. Denk aan bijvoorbeeld Amsterdam en Den Haag met snelwegen tot in het stadshart.

Wat betreft je vraag “wat zie ik als tegenkracht” dan heb ik hier een ambivalent gevoel bij. We zijn ons er inmiddels wel van doordrongen dat meer auto’s en meer asfalt niet de oplossing is - het STOMP principe (Stappen Trappen Openbaar vervoer Mobility as a service -lees: deelauto’s- en Personenauto’s) dat ruimtelijke planners momenteel omarmen is daar een goed voorbeeld van. Maar gek genoeg blijft de ‘eigen auto’ een statussymbool van vrijheid om te kunnen staan en gaan waar we willen. Het aantal auto’s blijft gek genoeg toenemen.

Daarnaast is niet alleen personen een uitdaging maar ook het vervoer van goederen. We vragen steeds meer vervoersbewegingen door steeds meer online te bestellen en niet zelf in de winkel op te halen, lopend of op de fiets.

Welke tegenkrachten zie jij? Zijn er duidelijke trends dat we echt de auto(mobiliteit) een andere wending geven? En welke gevolgen zie jij daarbij voor de ruimtelijke ontwikkelingen van onze steden?    

Je schetst het raak: de auto is niet alleen een vervoermiddel, maar een structuurprincipe geworden — zowel in steden als op landelijke schaal. En inderdaad, het Rijkswegennet heeft een soort ‘netwerkhiërarchie’ gecreëerd waarin sommige steden zijn opgewaardeerd en andere gemarginaliseerd. Kampen versus Zwolle is daar een treffend voorbeeld van.

Wat betreft tegenkrachten zie ik er drie die langzaam maar zichtbaar terrein winnen, ook al botsen ze voortdurend met diepgewortelde automobiliteit:

1. Verdichting en multifunctionaliteit

   In veel steden wordt ingezet op binnenstedelijke verdichting: meer woningen, werkplekken en voorzieningen op loop- en fietsafstand. Dat verkort afstanden en maakt autogebruik minder vanzelfsprekend. Denk aan ontwikkelingen als de Merwedekanaalzone in Utrecht of Haven-Stad in Amsterdam. Minder ‘gespreide’ steden vragen om minder autoverkeer.
   
   

2. Ruimte terugclaimen

   Steeds meer steden herverdelen ruimte ten gunste van voetgangers en fietsers. Zie de herinrichting van de Coolsingel in Rotterdam of het autoluw maken van Amsterdamse straten. Dit zijn geen ‘anti-auto’ maatregelen, maar wel een verschuiving in wie recht heeft op de publieke ruimte.
   
   

3. Technologische platformisering van mobiliteit

   Mobility-as-a-Service (MaaS), deelscooters, elektrische (bak)fietsen en slimme logistiek (zoals bezorging via hubs) bieden alternatieven. Maar ze zijn nog afhankelijk van goed beleid én van gedragsverandering. Ze vormen geen vanzelfsprekende tegenmacht, tenzij ze gekoppeld worden aan ruimtelijke keuzes.
   
   

De ruimtelijke consequenties? We gaan waarschijnlijk naar een stad met veel fijnmaziger infrastructuur, waarbij logistieke stromen worden gebundeld, en waarin langzaam verkeer weer het tempo van de stad bepaalt. Maar zolang de woningbouwopgave vooral wordt opgelost aan de stadsranden, blijft de auto voorlopig dominant.

De kernvraag is dus: durven we ook buiten de ring – in wijken als Leidsche Rijn of Almere – écht alternatieven voor de auto te organiseren? Wat denk jij: ligt de sleutel bij technologie, gedrag, of ruimtelijk beleid?

Het politieke antwoord is alle drie: ze werken -net zoals het altijd heeft gedaan- in samenhang. Maar de kern zit (natuurlijk?) bij ons gedrag. Technologie en ruimtelijk beleid zijn zowel volgend als sturend voor ons gedrag, maar als wij ons echt anders gaan gedragen, zal het meer volgend zijn. In de 20e eeuw werd de auto vooral sturend voor ruimtelijk beleid, maar dat is in de 21e eeuw in Nederlandse steden echt aan het veranderen.

Je merkt binnen ons maatschappelik gedrag dat er voorlopers zijn die meer 'fietsen en lopend' centraal stellen in hun gedrag. Die groep wordt steeds groter. Natuurlijk zijn er ook krachten die dat tegengaan, juist ook mensen die absolute voorkeur hebben voor automobiliteit. Ik weet niet of er data over is, maar ik heb het gevoel dat deze groep wel afneemt. Heb jij daar data over, zicht op?

Je observatie is scherp: hoewel het autobezit in Nederland blijft groeien, zijn er duidelijke signalen van gedragsverandering die wijzen op een verschuiving in mobiliteitsvoorkeuren.

Trends in autobezit en -gebruik

• Toename autobezit: Op 1 januari 2025 telde Nederland ruim 9,2 miljoen personenauto’s, een stijging van 2% ten opzichte van het voorgaande jaar. 

• Afvlakking autogebruik: Ondanks de groei in autobezit, blijft het daadwerkelijke gebruik van auto’s achter. In steden zoals Amsterdam is het autogebruik nog steeds lager dan voor de coronapandemie, wat suggereert dat meer mensen een auto bezitten maar deze minder vaak gebruiken. 

• Demografische verschuivingen: Jongere generaties tonen een afnemende interesse in autobezit, mede door factoren zoals kosten, milieubewustzijn en de beschikbaarheid van alternatieve vervoersmiddelen.
  
  

Groei in fietsgebruik

• Stabiel hoog fietsgebruik: In 2023 werd 27% van alle verplaatsingen in Nederland per fiets afgelegd, waarmee de fiets na de auto het meest gebruikte vervoermiddel is. 

• Toename e-fietsgebruik: Het gebruik van elektrische fietsen groeit snel. In 2022 werd 25% van de fietsritten met een e-fiets gemaakt, goed voor 37% van de afgelegde fietskilometers. 

• Verwachte groei: Het aandeel e-fietskilometers in het totaal aantal fietskilometers wordt verwacht toe te nemen tot 45% in 2028. 

Implicaties voor ruimtelijke ontwikkeling

Deze trends suggereren een geleidelijke verschuiving in mobiliteitsgedrag, met een groeiende voorkeur voor fietsen, vooral in stedelijke gebieden. Dit heeft implicaties voor de ruimtelijke inrichting van steden, waarbij er meer aandacht komt voor fietsinfrastructuur en minder voor autogerelateerde voorzieningen. Echter, de toename in autobezit benadrukt de noodzaak voor geïntegreerd beleid dat zowel gedragsverandering stimuleert als ruimtelijke aanpassingen faciliteert.

Wil je verder praten over hoe deze trends zich vertalen naar concrete ruimtelijke beleidsmaatregelen in specifieke steden of regio’s?

Ja - ik ben wel benieuwd wat jij zou aanraden om concreet te doen om de ombuiging echt te kunnen maken naar minder automobiliteit in Nederland? Welke gedragsveranderingen zijn noodzakelijk en hoe zijn die te stimuleren vanuit (nieuwe) mobiliteitstechnologie en (nieuw) ruimtelijk beleid voor steden?

Mooie vervolgvraag. Een echte ombuiging richting minder automobiliteit vraagt om meer dan alleen goede bedoelingen. De sleutel zit in gedrag dat structureel ondersteund en verleid wordt door technologie én ruimte. Hier zijn vijf concrete aanbevelingen:

1. Geef de auto minder vanzelfsprekende plek in de ruimte

   Denk aan autoluwe wijken, parkeernormen verlagen (of afschaffen), en parkeerplekken transformeren tot verblijfsruimte. Gedrag verandert pas echt als de stad fysiek laat zien dat de auto niet langer centraal staat. Voorbeeld: het plan voor de Sluisbuurt in Amsterdam, waar auto’s in een mobiliteitshub staan aan de rand.
   
   

2. Maak alternatieven aantrekkelijker én samenhangend

   Fiets, e-bike, OV en deelmobiliteit moeten samen een vloeiend netwerk vormen. Technologie helpt hier: apps die toegang geven tot al die modaliteiten (zoals GO-MaaS of Whim), mét realtime info en zonder drempels. Cruciaal is dat dit ondersteund wordt door ruimtelijke knooppunten: overstappunten die logisch liggen én prettig zijn.
   
   

3. Stel mobiliteitsbudgetten of -rechten in

   In plaats van een leaseauto: een mobiliteitsbudget. Ook voor bewoners: recht op een bepaalde ‘bewegingsruimte’, die je flexibel kunt inzetten. Dit stimuleert bewustere keuzes, en technologie maakt het makkelijk te volgen. Pilots lopen al in o.a. Utrecht (Mobility-as-a-Service voor woningcorporatiehuurders).
   
   

4. Verbind gedragsverandering aan dagelijkse routines

   Denk klein én dichtbij: schoolstraten, bezorging bundelen via buurtpunten, en (echt veilige) fietsroutes voor forenzen. Dit vraagt om fijnmazig beleid, gericht op concrete leefwerelden. Als de ochtendspits met de fiets veiliger en sneller is dan met de auto, volgt gedrag vanzelf.
   
   

5. Laat ‘ruimtewinst’ ook sociaal voelen

   Als je ruimte weghaalt van auto’s, laat dan zien wat je ervoor terugkrijgt: speeltuin, groenzone, buurthub. Fysieke verandering krijgt pas draagvlak als het beleefbaar beter is. Ruimtelijk beleid moet dus niet alleen functioneel zijn, maar ook emotioneel en zintuiglijk.

Wil je inzoomen op een specifieke maatregel, of kijken hoe dit bijvoorbeeld uitwerkt in een middelgrote stad?