| >> Gebruik het vergrootglas om te zoeken of ik al iets heb geschreven over een thema dat jou bezighoudt |
|---|
Voor de mobiliteit van mensen hebben we inmiddels een compact ordeningsprincipe: STOMP, van stappen naar trappen naar openbaar vervoer naar deelmobiliteit naar pas als laatste de privéauto. Elke wethouder kent het rijtje inmiddels wel, elke stedenbouwkundige tekent er zijn wijk naar. En dat is precies wat me is gaan opvallen...
Maak eens met één pennestreek een 7 van een VI
Vorig jaar schreef ik over Utrecht en Zwolle als twee kanten van dezelfde vraag: hoe krijgt de energietransitie voet aan de grond op straatniveau, niet in windmolens of zonneparken maar op de stoep voor je deur. Utrecht liet zien hoe een deelauto kan fungeren als rijdende buurtbatterij, Zwolle experimenteerde met een tegel in de stoep voor wie geen eigen oprit heeft. Beide voorbeelden draaiden om dezelfde onderliggende vraag: van wie is de ruimte, en de energie, in de stad eigenlijk. Wie de volledige tekst nog eens wil teruglezen vindt die hier: Stopcontacten in de stoep.
Je staat in de file. Het hele idee van de auto was dat je sneller zou zijn dan de fietser naast je, laat staan de voetganger op het trottoir. En toch fietst hij op dit moment rustig langs je heen, terwijl jij geen meter vooruitkomt... het gemak dat je kocht, haalt zichzelf in.
Wereldwijd trekken mensen in een ongekend tempo naar de stad. Waar de mensheid in 1950 nog grotendeels op het platteland woonde, verwacht de VN dat rond 2050 zo'n twee derde van de wereldbevolking stedelijk woont (UN World Urbanization Prospects). Ook dichter bij huis is die verschuiving voelbaar: in Nederland groeien steden gestaag door, terwijl juist de kleinere kernen in de wijdere omgeving bevolking verliezen (CBS, december 2025).
Ik ben geboren in 1972 en groeide op in een tijd waarin technologie nog tastbaar en zichtbaar was. Het was het tijdperk van de opkomst van de thuiscomputer, het kenmerkende geluid van de inbelmodem via een vaste telefoonlijn en de eerste mobiele telefoons, die meer weg hadden van bouwvakkersradio's dan van de slanke apparaten die we nu kennen. In de jaren tachtig kwam de PC ons huis binnen. Ook ik heb urenlang achter een Commodore 64 gezeten.
De lift veranderde veranderde wat een gebouw kon zijn. De veiligheidslift, elektriciteit en later de elektrische tractielift maakten verdiepingen bereikbaar die daarvoor praktisch te hoog lagen. Samen met nieuwe bouwtechnieken kon de stad ineens omhoog groeien. In Amsterdam werd het 12-verdiepingenhuis uit 1932 het eerste echte hoogbouwaccent van de Nederlandse steden.
Een stad verandert niet alleen door wat we bouwen. Ook de huizen die er al tientallen jaren staan, veranderen langzaam mee. Dat is zichtbaar in de energielabels. In 2010 had 16% van de woningen met een geldig label een A- of B-label. Eind 2024 was dat ruim 51%. Tegelijk kromp het aandeel E, F en G van 25% naar minder dan 14%.
Aan dezelfde stad werken veel verschillende werelden. Wonen zoekt ruimte voor woningen... mobiliteit zoekt ruimte voor infrastructuur en bereikbaarheid... groen zoekt ruimte voor natuur en klimaat. En het project zelf moet binnen budget, planning en juridische kaders blijven. Allemaal logische doelen, maar allemaal kijken ze naar dezelfde vierkante meters.
Eeuwenlang bestond de stad grofweg uit twee dimensies: de fysieke stad en het leven dat zich daarin afspeelde. Straten, gebouwen en infrastructuur maakten wonen, werken, reizen, handelen en ontmoeten mogelijk. Met mobiel internet is daar in korte tijd een derde dimensie bij gekomen: de digitale stad.
Wie de stad van nu vergelijkt met die van honderd jaar geleden, vindt genoeg redenen voor optimisme. We leven langer en gezonder. Straten zijn schoner, woningen comfortabeler en veel oude vormen van vervuiling, ziekte en onveiligheid zijn verdwenen.
Nederland telt naar schatting ongeveer één miljoen woningen van meer dan 200 vierkante meter. Stel dat één op de tien daarvan wordt gesplitst in twee woningen. Dan ontstaan er, zonder één nieuw gebouw neer te zetten, circa 100.000 extra woningen.
