| >> Gebruik het vergrootglas om te zoeken of ik al iets heb geschreven over een thema dat jou bezighoudt |
|---|
Ergens de afgelopen tijd viel me iets op in de stapel omgevingsvisies en volkshuisvestingsprogramma's die onder ogen heb gehad. Circulair bouwen en biobased materialen staan er vrijwel overal in, als ambitie, als doelstelling, als streefcijfer. Maar nergens vond ik (concreet) de plekken op de kaart waar die ambitie ook daadwerkelijk kan of mag landen...
Een vestingstad die tot op de gracht symmetrisch is getekend... een maquette waarin woontorens als bomen uit een groen tapijt oprijzen...En een gloeiende nachtopname aan de voet van de Fuji met zonnepanelen als daken en nauwelijks een mens te zien...
Voor de mobiliteit van mensen hebben we inmiddels een compact ordeningsprincipe: STOMP, van stappen naar trappen naar openbaar vervoer naar deelmobiliteit naar pas als laatste de privéauto. Elke wethouder kent het rijtje inmiddels wel, elke stedenbouwkundige tekent er zijn wijk naar. En dat is precies wat me is gaan opvallen...
Maak eens met één pennestreek een 7 van een VI
Vorig jaar schreef ik over Utrecht en Zwolle als twee kanten van dezelfde vraag: hoe krijgt de energietransitie voet aan de grond op straatniveau, niet in windmolens of zonneparken maar op de stoep voor je deur. Utrecht liet zien hoe een deelauto kan fungeren als rijdende buurtbatterij, Zwolle experimenteerde met een tegel in de stoep voor wie geen eigen oprit heeft. Beide voorbeelden draaiden om dezelfde onderliggende vraag: van wie is de ruimte, en de energie, in de stad eigenlijk. Wie de volledige tekst nog eens wil teruglezen vindt die hier: Stopcontacten in de stoep.
Je staat in de file. Het hele idee van de auto was dat je sneller zou zijn dan de fietser naast je, laat staan de voetganger op het trottoir. En toch fietst hij op dit moment rustig langs je heen, terwijl jij geen meter vooruitkomt... het gemak dat je kocht, haalt zichzelf in.
In 2025 gebruikte Nederland 18 procent minder energie dan in 2000. Bij elektriciteit is het beeld anders: het verbruik ligt al jaren rond de 120 miljard kWh. Achter dat vrij stabiele totaal is in 25 jaar echter veel veranderd.
We proberen steden steeds beter te organiseren. Verkeer krijgt een eigen baan, spelen een eigen plek en wonen wordt beschermd tegen overlast. Dat maakt de stad veiliger en voorspelbaarder. Maar misschien verdwijnt daarmee soms ook iets.
De lift veranderde veranderde wat een gebouw kon zijn. De veiligheidslift, elektriciteit en later de elektrische tractielift maakten verdiepingen bereikbaar die daarvoor praktisch te hoog lagen. Samen met nieuwe bouwtechnieken kon de stad ineens omhoog groeien. In Amsterdam werd het 12-verdiepingenhuis uit 1932 het eerste echte hoogbouwaccent van de Nederlandse steden.
Een stad verandert niet alleen door wat we bouwen. Ook de huizen die er al tientallen jaren staan, veranderen langzaam mee. Dat is zichtbaar in de energielabels. In 2010 had 16% van de woningen met een geldig label een A- of B-label. Eind 2024 was dat ruim 51%. Tegelijk kromp het aandeel E, F en G van 25% naar minder dan 14%.
Aan dezelfde stad werken veel verschillende werelden. Wonen zoekt ruimte voor woningen... mobiliteit zoekt ruimte voor infrastructuur en bereikbaarheid... groen zoekt ruimte voor natuur en klimaat. En het project zelf moet binnen budget, planning en juridische kaders blijven. Allemaal logische doelen, maar allemaal kijken ze naar dezelfde vierkante meters.
Eeuwenlang bestond de stad grofweg uit twee dimensies: de fysieke stad en het leven dat zich daarin afspeelde. Straten, gebouwen en infrastructuur maakten wonen, werken, reizen, handelen en ontmoeten mogelijk. Met mobiel internet is daar in korte tijd een derde dimensie bij gekomen: de digitale stad.
