Stopcontacten in de stoep

De straat wordt daarmee niet alleen een plek van verplaatsing, maar van verbondenheid. Iedere laadkabel die over de stoep ligt, vertelt een verhaal over toegang, afhankelijkheid en het (her)verdelen van middelen. De stad is geen machine die we beter moeten afstellen, maar een gemeenschappelijk lichaam waarin gedrag, techniek en waarden samenkomen. En juist daar, op die stoep, stelt zich de vraag: hoe delen we de toekomst met elkaar?

In dit spanningsveld speelt gedrag een cruciale rol. In mijn essay ‘Tijd van individueel zwermen’ (in tijdschrift Agora, 2017) maak ik onderscheid tussen willen en kunnen. Mensen bewegen zich niet als homogeen collectief, maar als individuen die zich in vergelijkbare richting bewegen, zodra voorwaarden en overtuigingen samenvallen. Dat zwermen gebeurt niet onder bevel of dwang, maar door menselijke reacties, sociale signalen en gedeelde voorkeuren.

Voor de energietransitie, ook op straat, betekent dit:

• Voorlopers doen al mee.

• Weigeraars blijven staan.

• Maar het zijn de twijfelaars – mensen die wél willen maar nog niet kunnen (of andersom) – die het kantelpunt bepalen.

Wat werkt er al? En wat nog niet?

De energietransitie op straatniveau is geen toekomstmuziek meer — op verschillende plekken in Nederland wordt geëxperimenteerd met slimme oplossingen voor laden en terugleveren. Deze voorbeelden laten zien wat er al mogelijk is, én waar nog hobbels zitten op weg naar bredere toepassing.

Utrecht – Vehicle-to-Grid in de praktijk

Zoals in de introductie al aangegeven: Utrecht loopt voorop met het eerste grootschalige Vehicle-to-Grid (V2G)-project van Europa. In samenwerking met Renault, MyWheels en We Drive Solar rijden er nu zo’n 500 Renault 5 E-Tech deelauto’s rond die niet alleen kunnen opladen, maar ook energie kunnen terugleveren aan het net. Zo fungeert iedere auto als een mini-wijkbatterij.

Voordelen:

• De auto wordt integraal onderdeel van het energiesysteem: laden bij zon, terugleveren bij piekgebruik.

• Door gebruik te maken van deelauto’s is er controle over de vloot, wat opschaling makkelijker maakt.

• Sterke samenwerking tussen gemeente, netbeheerder, mobiliteitsaanbieders en autofabrikant.
  
  

Belemmeringen:

• Technisch complex: er is nog geen brede standaard voor V2G-laadpalen (maar de ISO 15118-norm hiervoor is ontwikkeld).

• Institutioneel onbekend terrein: wie regelt de terugleververgoeding? En hoe wordt batterijslijtage verrekend?

Zwolle – kabelgoten voor bewoners zonder oprit

Zwolle pakt een ander probleem aan: hoe geef je bewoners zonder eigen oprit toch toegang tot thuisladen, zonder dat er kabels over de stoep slingeren? Via een pilot met kabelgoottegels kunnen bewoners een gootje laten aanleggen in het trottoir — mits buren akkoord zijn en de plek geschikt is.

Voordelen:

• Eerlijke toegang tot laadvoorzieningen voor wie in een rijtjeshuis of etagewoning woont.

• De fysieke ingreep is bescheiden en goed te controleren.

• Goede balans tussen individuele behoefte en publiek belang (veiligheid, toegankelijkheid stoep).

Belemmeringen:

• Schaalbaarheid is onzeker: hoe organiseer je dit in dichtbebouwde wijken of bij veel aanvragen?

• Verantwoordelijkheid ligt bij bewoner én gemeente — dat vraagt duidelijke afspraken.

Amsterdam – Flexpower: slim laden op netcapaciteit

Amsterdam werkt al langer met Flexpower, een systeem in tien woonwijken waarbij laadpalen worden aangestuurd op basis van beschikbare netcapaciteit. In plaats van ‘blind’ laden zodra de stekker erin zit, gebeurt dit gedoseerd en gestuurd — bijvoorbeeld sneller ’s nachts, trager overdag.

Voordelen:

• Ontlast het energienet, zeker in drukke buurten of tijdens piekuren.

• Automatisch geregeld — bewoners merken er weinig van, wat drempels verlaagt.

• Goed schaalbaar: Flexpower draait inmiddels op duizenden laadpunten.

Belemmeringen:

• Weinig bewustwording bij gebruikers: het ‘waarom’ blijft vaak onzichtbaar.

• Geen directe link met gedrag of beloning: de verandering is technisch, niet sociaal gestuurd.

Belemmeringen die breder spelen

Deze voorbeelden tonen hoopvolle richting, maar ook de grenzen van wat pilots vooral ingezet vanuit technologie kunnen bereiken. Drie structurele barrières vallen op:

• Techniek: het ontbreekt aan gestandaardiseerde aansluitingen, open protocollen en eenvoudige interoperabiliteit. Vooral bij V2G is dat een rem.

• Gedrag: mensen zijn vaak gehecht aan hun gewoontes en wantrouwen nieuwe technologie of systemen die hun autonomie lijken te beperken.

• Beleid: veel gemeenten opereren -in mijn optiek- nog met pilotlogica — losse experimenten zonder langetermijnvisie of strategie voor opschaling. Zonder structurele beleidskaders blijft het bij incidenteel pionieren.

Van experiment naar opschaling

Als we in Nederland willen voorkomen dat slimme laadoplossingen blijven hangen in inspirerende pilots, dan is een fundamenteel andere aanpak nodig. De energietransitie op straatniveau vraagt geen reeks van losse vernieuwingen, maar een gecoördineerde beweging op vier fronten tegelijk: openbare ruimte, techniek, gedrag en beleid.

Pas als deze samen bewegen, ontstaat een systeem dat kan groeien, wordt gedragen, én bestand is tegen frictie. Hieronder een voorzet -vanuit mijn optiek- voor acties op deze vier gebieden:

1. In de openbare ruimte: ontwerp de straat als energieknooppunt

• Koppel mobiliteit en energie al in het stedenbouwkundig ontwerp van nieuwbouwwijken én herinrichting van bestaande buurten.
• Ruimte voor slimme laadplekken: Denk aan V2G-laadpalen die makkelijk bereikbaar zijn, bij voorkeur in clusters.

• Denk in laadpleinen, wijkhubs en slimme clusters, niet in losse paaltjes of oplaadplekken.

• Laat de openbare ruimte een plek worden van samen gedeeld eigenaarschap — waar stoep, auto en net logisch op elkaar aansluiten.

• Voorrang voor deelmobiliteit, vooral in (hoog)stedelijke buurten met een lagere parkeernorm: Specifieke parkeervakken voor deelauto’s met V2G-functionaliteit.

• Infrastructuurintegratie: Ondergrondse bekabeling die laadpunten verbindt met wijkbatterijen of het net.

• Zichtbaarheid: Heldere markering, verlichting en communicatie om bewoners mee te nemen in het idee.

• Voorbeeld: in de Utrechtse wijk Cartesius is het laadplein al geïntegreerd in het mobiliteits- en energieplan van de wijk.

2. In de techniek: standaardiseren en slim koppelen

• Stimuleer en vereis bidirectionele laadtechnologie (zoals V2G), ondersteund door gestandaardiseerde stekkers en protocollen (zoals ISO 15118).

• Kortom: auto’s die V2G ondersteunen zoals de nieuwe Renault 5, maar ook softwarematig gestuurde laadprofielen.

• Ontwikkel slimme energieplatformen die het laden automatisch afstemmen op pieken in het net en de beschikbaarheid van hernieuwbare energie.

• Zorg dat netbeheerders inzicht krijgen in flexibiliteit achter de meter, zonder dat gebruikers autonomie verliezen.

• Voorbeeld: in Amsterdam zorgt Flexpower voor dynamische sturing van duizenden laadpunten, afgestemd op netcapaciteit.

3. In gedrag: activeer twijfelaars via gemak en betekenis

• Vertrouwen in technologie: Men moet erop kunnen rekenen dat hun auto ’s ochtends opgeladen is.
• Bereidheid tot delen: V2G vraagt vaak om het delen van je auto (of tenminste de batterij) met het net.
• Nieuwe gewoontepatronen: Niet zomaar overal opladen, maar slim en gepland laden op centrale plekken.
• Verlaag de drempel voor deelname: kabelgoten, deelauto’s met gegarandeerde laadplek, of apps die laden automatisch regelen.

• Gebruik prijsprikkels (bijv. goedkoper laden bij overschot aan zon/wind), maar ook sociale prikkels: laten zien dat “iedereen het al doet”.

• Vertel niet alleen hoe het werkt, maar vooral waarom het ertoe doet: bijdrage aan buurt, net, klimaat en solidariteit.

• Het draagt ook bij aan gemeenschap en participatie: begrip van en betrokkenheid bij wat er in je straat gebeurt.

• Voorbeeld: in Culemborg stemmen bewoners via een coöperatie samen af hoe en wanneer ze energie (en laadtijd) gebruiken.

4. In beleid: maak gemeenten regisseur van samenhang

• Gemeenten moeten energie en mobiliteit niet meer apart organiseren. Zet in op een integraal beleidskader dat beide verbindt — van parkeervergunning tot wijkenergieplan.

• Geef gemeenten ook meer ruimte en middelen om lokaal maatwerk te leveren en succesvolle pilots op te schalen.

• Werk aan heldere landelijke richtlijnen die lokale innovatie niet afremmen, maar ondersteunen.

• Denk hierbij ook aan beleidsondersteunende instrumenten: Bijvoorbeeld subsidies, laadvisies en energiedata beschikbaar stellen.

• Voorbeeld: Groningen ontwikkelt per wijk een Energieplan waarin samen met netbeheerder, bewoners en gemeente keuzes worden gemaakt over de koppeling van energie en mobiliteit.

V2G op wijkniveau vergt een integraal ontwerpdenken, waarin ruimte, techniek, gedrag en governance niet los van elkaar te ontwerpen zijn. Utrecht laat nu zien dat het kán — maar opschaling vraagt om deze vier pijlers tegelijk te ontwikkelen.

Opschaling vraagt niet om méér pilots, maar om ritme, richting en samenhang. Niet alleen technische innovatie, maar een culturele shift in hoe we onze straat, onze auto en ons energiesysteem begrijpen en gebruiken.

Hoe slaan we dat kantelpunt om (als we dat willen)?

Op dit kruispunt van gedrag en technologie komen inzichten uit de gedragswetenschap, filosofie van technologie en transitiestudies samen. Vier lessen springen eruit:

1. Financieel gewin is vaak de trigger, ideologie de drager

   Verandering begint vaak bij een besparing of financiële prikkel, maar houdt alleen stand als het waarden raakt: duurzaamheid, autonomie, rechtvaardigheid. Bijvoorbeeld: je laadt slim omdat het goedkoper is, maar blijft het doen omdat het voelt als bijdragen aan iets groters (Shove & Walker, 2007).
   
   

2. Tipping points ontstaan bij dubbele motivatie

   In succesvolle transities komen praktische voordelen en morele overtuiging samen. Denk aan zonnepanelen: ze zijn financieel interessant én symbolisch verbonden aan zorg voor de aarde. Mensen veranderen gedrag sneller als die twee samenkomen (Geels, 2010).
   
   

3. Normverschuivingen versnellen adaptatie

   Gedrag verandert sneller als de sociale norm verandert. Dat vraagt geen argumentatie, maar zichtbaarheid: wie ziet dat de buren overstappen, stapt sneller zelf over (Bicchieri, 2006). Denk aan deelauto’s die ineens ‘normaal’ zijn in een straat.
   
   

4. Commons-modellen vragen beloning én bewustzijn

   Gedeeld gebruik van infrastructuur werkt alleen als mensen zowel erkennen dat het van iedereen is, als dat er duidelijke regels en beloningen zijn. Anders vervalt het systeem in vrijblijvendheid of misbruik (Ostrom, 1990).

Kortom, gedrag en de bereidheid tot verandering en acceptatie spelen hierin een cruciale rol. Als we de voorlopers en weigeraars even buiten beschouwing laten, blijft de vraag: hoe gaan we effectief om met de twijfelaars?

Voor de mensen die wél willen maar (nog) niet kunnen

Het doel is dan voor deze groep: drempels wegnemen, het mogelijk én zichtbaar maken.

Faciliteer praktisch én sociaal >>

• Publieke laadpunten dichtbij huis, speciaal voor wie geen eigen oprit heeft – idealiter via aanvraagprocedures (zoals in Zwolle of Amsterdam).

• Laad-infrastructuur in coöperatief beheer, zodat bewoners zelf eigenaarschap voelen over beschikbaarheid en gebruik.

• Combinatie met deelmobiliteit: als je geen vaste plek hebt, maar wel toegang tot een elektrische deelauto met gegarandeerd laden.

• Tarieven en diensten op maat: lagere stroomprijs voor nachtladen, of beloning bij flexibel gebruik.

• Sociale voorbeelden in de wijk: zichtbare buren die het goede voorbeeld geven, korte informatieve filmpjes of interactieve info-avonden (de invloed van gelijkgestemden speelt hierbij een sleutelrol).

Voor de mensen die wél kunnen maar (nog) niet willen

Het doel is dan voor deze groep: morele én emotionele verbeelding aanspreken, niet alleen informatie geven.

Vertel betekenisvolle verhalen, geen technische handleidingen >>

• Verhalen over autonomie en rechtvaardigheid: je auto is een energiecentrale – je hebt iets waardevols in handen voor je buurt.

• Verhalen over gemak en comfort, niet over ‘opoffering’: slim laden betekent nooit meer zoeken naar een plek of afhankelijk zijn van prijsstijgingen.

• Maatschappelijk verhaal: bijdragen aan netstabiliteit is de nieuwe vorm van nabuurschap.

• FOMO (fear of missing out) en esthetiek: meedoen is ook meedoen aan de toekomst. Het ziet er goed uit, het voelt goed om mee te doen.

• Slimme framing: noem het geen ‘delen van je batterij’, maar ‘ontvangen voor je bijdrage aan het energiesysteem’.

Kortom: faciliteren waar de wil er al is, en verbeelden met verhalen waar de wil nog moet worden gewekt. Zoals zwermen zich ordenen rond impulsen van nabijheid en richting, zo werkt ook gedragsversnelling. Niet zo zeer door dwang of overtuiging, maar door nabijheid, haalbaarheid en betekenis.