Wijken vol pakketjes - Logistiek vergeten?

Voor de mobiliteit van mensen hebben we inmiddels een compact ordeningsprincipe: STOMP, van stappen naar trappen naar openbaar vervoer naar deelmobiliteit naar pas als laatste de privéauto. Elke wethouder kent het rijtje inmiddels wel, elke stedenbouwkundige tekent er zijn wijk naar. En dat is precies wat me is gaan opvallen...

Voor de mobiliteit van goederen bestaat niets vergelijkbaars. Geen pakkend acroniem, geen vaste plek in het ontwerpproces, geen rijtje dat iedereen kent. Terwijl we massaal online bestellen en onze straten dagelijks volstromen met bestelbusjes, blijft de vraag hoe die pakketjes eigenlijk in de wijk terechtkomen een beetje onderbelicht.

Stadslogistiek is een serieus vakgebied, met eigen onderzoekers, eigen initiatieven en eigen kennisinstellingen. Er zijn ontwerpers en planners die dagelijks nadenken over laad- en losplekken, over bezorghubs, over hoe je een wijk leefbaar houdt terwijl de bestelbusjes blijven komen.

Maar in de vroegste planfase van een nieuwe woonwijk, het moment waarop de grote lijnen worden vastgelegd, ligt de nadruk toch vrijwel altijd op de bereikbaarheid van mensen. Denk aan de aansluiting op autowegen, de fietsroutes, de ov-halte om de hoek. De bereikbaarheid van goederen komt er dan vaak pas achteraan, als praktisch probleem dat je oplost zodra het zich aandient in plaats van als uitgangspunt waarmee je begint.

Waarom dat wringt

Dat gebrek aan een vast denkkader is meer dan een kwestie van vocabulaire. Toenemende online aankopen leiden tot meer pakketbezorging... en in veel wijken zijn de straten en laadzones daar simpelweg niet op ingericht.

Bezorgvoertuigen veroorzaken verkeersdrukte, uitstoot en hinder, vooral in dichtbebouwde gebieden zonder laad- en losplekken. Afhaalpunten en pakketkluizen worden doorgaans pas achteraf toegevoegd, terwijl ze in het ontwerp net zo goed geïntegreerd hadden kunnen worden. En ook de retourkant, het karton, de retourzendingen, de afvalstroom die al die pakketjes met zich meebrengen, vraagt om fysieke ruimte en een slimme organisatie die er vaak niet is.

Er zijn wel degelijk initiatieven die dit proberen te doorbreken, zoals de City Logistics Innovation Campus bij Amsterdam, waar stadslogistiek letterlijk de ruimte krijgt om zich te ontwikkelen, en de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek, die gemeenten stimuleert om goederenvervoer serieus mee te nemen in hun mobiliteitsbeleid. Maar een structureel onderdeel van de vroege woningbouwplanning is het nog zelden. Precies dat verschil, tussen een vakgebied dat volop leeft en een ontwerppraktijk die het nog niet standaard omarmt, is wat me verwondert.

Voorbeelden die er al wél zijn

Gelukkig zijn er in Nederland al wijken waar stadslogistiek wél bewust wordt meegenomen. In de Utrechtse Merwedekanaalzone wordt gewerkt met microhubs aan de rand van de wijk. Daar bundelen bezorgdiensten pakketten om ze vervolgens met elektrische fietsen de laatste meters de wijk in te brengen. Zo blijft de wijk zelf grotendeels autoluw, zonder dat de bewoners hun bestelling missen.

In de circulaire Amsterdamse wijk Buiksloterham zijn laad- en loszones juist geïntegreerd in de openbare ruimte en de parkeergarages, waarbij de gemeente stadslogistiek als een wezenlijk onderdeel van de mobiliteitsstrategie beschouwt in plaats van als bijzaak.

Ook op kleinere schaal duiken zulke oplossingen op: publieke pakketkluizen bij winkelcentra, bereikbaar voor de hele omliggende wijk, verlagen het aantal bezorgritten en maken het ophalen of retourneren van pakketten makkelijker. En in enkele nieuwbouwwijken is ondergronds afvaltransport via een pneumatisch buizensysteem gekoppeld aan het logistieke plan voor de winkelleveringen, waardoor er merkbaar minder vuilniswagens en vrachtverkeer door de straten hoeven te rijden.

En in Haven-Stad, het grote Amsterdamse woningbouwproject van zo'n zeventigduizend woningen, wordt stadslogistiek vanaf de eerste schetsen meegenomen, met ruimte voor logistieke hubs, deelmobiliteit en een beleid dat de logistieke stromen emissievrij moet maken.

Deze voorbeelden laten zien dat er wel degelijk vooruitstrevende projecten bestaan. De uitdaging zit hem erin om ze op te schalen van uitzondering naar norm.

Een STOMP voor goederen

Als STOMP werkt als ordeningsprincipe voor mensgerichte mobiliteit, waarom zouden we dan niet iets vergelijkbaars bedenken voor goederen? Een rijtje dat helpt bij het denken, plannen en prioriteren van goederenmobiliteit in de stad, net zo vanzelfsprekend als STOMP dat inmiddels is voor de mobiliteit van mensen.

Ik waag een poging: PULST, vijf kernprincipes voor toekomstbestendige goederenmobiliteit in woonwijken.

• P van Pakketpunten eerst
  Integreer afhaalpunten, pakketkluizen en retourstations al in het ontwerp van de buurt, bijvoorbeeld bij supermarkten, ov-knooppunten of wooncomplexen met gedeelde voorzieningen.
  
  
• U van Uitlevering via hubs
  Gebruik stads- en wijkhubs om leveringen te bundelen, en vervoer vanaf daar de laatste meter met lichte elektrische voertuigen of bakfietsen.
  
  
• L van Laad- en losplekken slim gepland
  Ontwerp de openbare ruimte met ruimte voor bezorging, ook in autoluwe buurten, via gedeelde parkeerplaatsen, tijdsvensters en slimme logistieke zones.
  
  
• S van Schoon en stil vervoer
  Geef voorrang aan elektrische, emissie-vrije voertuigen en geluidsarme bezorgmethodes, gestimuleerd via vergunningen en logistiek beleid.
  
  
• T van Terugstroom geregeld. Zorg ook voor de retourkant: afval, hergebruik en retourzendingen moeten laagdrempelig en ruimtelijk ingebed zijn, bijvoorbeeld via deelcontainers of retourpunten.

PULST is tegelijk een werkwoord, en dat is precies de gedachte erachter. Het geeft ritme en leven aan een wijk: goederen komen en gaan als een polsslag, en wie dat ritme meeneemt in het ontwerp, houdt die polsslag gezond en duurzaam.