Een buurt die we als woning absurd zouden vinden
Stel je voor: je loopt een woning binnen waarvan de voordeur direct opent in een enorme garage. Een afbeelding die deze absurditeit treffend illustreert, circuleert al jaren op sociale media (zie afbeelding hieronder >>).
De herkomst van deze afbeelding is en blijft onduidelijk, maar de boodschap komt desalniettemin luid en duidelijk over: wat we in ons huis nooit zouden accepteren, vinden we in de openbare ruimte vaak volkomen normaal en vanzelfsprekend.
In de afbeelding is de keuken weggestopt in een onopvallende hoek, slaapkamers zijn alleen bereikbaar via de ruimte waar de auto geparkeerd staat, en de woonkamer bevindt zich aan de rand, zonder duidelijke verbinding met de rest van het huis. Volkomen onlogisch als je erover nadenkt, toch? En toch is dit precies hoe veel van onze straten en steden op dit moment zijn ingericht.
De afbeelding en daarmee ook deze blog is een uitnodiging om opnieuw te kijken naar hoe we onze ruimte indelen en organiseren. En meer nog: wie of wat er eigenlijk centraal staat en prioriteit krijgt in dat ontwerp.
Van absurde autostad naar straat met leven. Tijd om onze ruimte opnieuw in te richten. Voor mensen, niet voor blik.
Hoe de auto onze ruimte vormgaf
Sinds de jaren 50 is de auto niet alleen een vervoermiddel geworden, maar ook een ontwerpinstrument. Wegenstructuren, winkelcentra, woonwijken, zelfs speeltuinen en stoepen: ze zijn allemaal aangepast aan de logica van doorstroming, bereikbaarheid en parkeerbehoefte.
In mijn eerdere blog "Van asfalt naar ademruimte" ging ik uitgebreid in gesprek met ChatGPT om op een treffende manier te laten zien hoe diepgeworteld en doordringend de autodominantie in de haarvaten van onze steden inmiddels is doorgedrongen.
Mobiliteit is uitgegroeid tot een systeem, een systeem dat sindsdien de norm is geworden. Zoals mobiliteitsdenker en fietsprofessor Marco te Brömmelstroet treffend beschrijft: "We ontwerpen niet meer voor mobiliteit, maar door mobiliteit." Onze straatontwerpen zijn geen neutrale constructies, maar weerspiegelen een specifieke ordeningsvisie waarin de auto het centrale uitgangspunt is geworden. Al zijn er gelukkig diverse ontwikkelingen, een parkeernorm van 1,0 tot 1,8 auto per woning is bij veel nieuwbouwplannen nog steeds de norm ...
De afbeelding die afbeelding die al jaren op sociale media circuleert en deze absurditeit illustreert (klik om te vergroten)
De vergeten maat: de lopende mens
Wat als we dat vertrekpunt zouden omdraaien? Niet de auto, maar de mens als maat. De lopende, zintuiglijke, zoekende mens. Diverse filosofen (zoals Friedrich Nietzsche, Jean-Jacques Rousseau en David Henry Thoreau) beschrijven wandelen als een vorm van toe-eigening van de ruimte ... een dagelijkse daad van autonomie en betekenisgeving.
Door te vertragen ga je op een andere manier naar jezelf en de wereld om je heen kijken. Wandelen is voor veel filosofen dan ook een bron van inspiratie gebleken. Niet alleen in de natuur, maar ook in de altijd bewegende steden.
Ideeën en gedachten die ontsproten aan de beweging van het lichaam, de onvoorspelbaarheden van het weer en omstandigheden onderweg, maar met altijd één onveranderlijke factor die toch constant in verandering is: de natuur en de dynamiek in de stad.
Ook Ivan Illich stelde in zijn essay Energy and Equity (1974) dat de menselijke maat verdwijnt zodra technologie te veel ruimte opeist. De auto heeft onze bewegingsvrijheid paradoxaal genoeg verminderd: we kunnen verder reizen, maar moeten dat steeds vaker over geasfalteerde, door verkeer gedomineerde trajecten doen.
Een stad die vertrekt vanuit de menselijke maat is niet traag, maar juist perfect afgestemd op het leven. Ze beweegt in harmonie met het ritme van het lichaam, niet met dat van de motor.
Stromen en stoppen: een stad in balans
Dat betekent niet dat gemotoriseerde (auto)mobiliteit onbelangrijk is. Integendeel, het blijft essentieel dat mensen en goederen zich kunnen verplaatsen—zowel binnen steden als tussen stedelijke gebieden. Maar misschien is het tijd om opnieuw na te denken over hoe we dit organiseren.
In een eerdere blog, "Wijken vol pakketjes", schreef ik over de principes van PULST (Pakketjes, Uitleveren, Laadpunten, Slimme tijdvensters, Tijdelijkheid) en het bredere STOMP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility as a Service, Privéauto).
Beide modellen dagen ons uit om anders te denken: niet langer de auto of vrachtwagen als uitgangspunt, maar als laatste redmiddel. Geen bezorger meer aan de deur, maar slimme, collectieve afhaalpunten. Geen eindeloos asfalt en stenen, maar ruimte voor verblijf, ontmoeting en natuur. Zo wordt mobiliteit geen op zichzelf staand doel, maar een ondersteunende laag die aansluit bij de behoeften van levende steden. En bij het concept van Nederstad: Nederland als één groen-stedelijk netwerk.
Een nieuwe reflex: ontwerp voor het leven
Wat vraagt dit van ons? Een andere ontwerpreflex. Geen optimalisatie van het bestaande systeem, maar het durven bevragen ervan.
Marco te Brömmelstroet pleit voor "ontleren": ontwerpers, beleidsmakers en burgers moeten afleren om mobiliteit als vanzelfsprekende ordening te beschouwen. (luister ook de eerder aangehaalde podcast: Een Goed Gesprek Met… Marco Te Brömmelstroet - Fietsprofessor - Pletterij Haarlem).
Een stad leeft als ze stroomt én stilstaat. Slimme mobiliteit begint bij ruimte voor rust, spel en nabijheid.
Dit vraagt ook om het verwerven van nieuwe inzichten in ontwerp principes. Zo is vorig jaar in Amsterdam Romee Nicolai benoemd tot nieuwe fietsburgemeester van Amsterdam. Benieuwd wat zij als fietsburgemeester doet? 'Ik wil graag academische, maatschappelijke en praktische kennis combineren en daarmee zorgen dat de publieke ruimte een nieuwe invulling en betekenis krijgt,' licht Nicolai toe in dit interview. Lees het verhaal op uva.nl.
Bestuurders kunnen hierin een actieve rol spelen: door ruimte te herverdelen (zoals in Gent met het circulatieplan: zie meer op stad.gent), door verblijfsruimte prioriteit te geven, door kindvriendelijke en klimaatrobuuste straten te ontwerpen. Maar ook bewoners kunnen zich de straat opnieuw toe-eigenen: met stoelen, groen, spel, ontmoeting. Zoals we ons huis inrichten, zo zouden we ook onze buurt mogen vormgeven.
Misschien is het tijd dat we de stad weer als huis gaan zien. En de auto niet langer als ongenode huisgenoot die ongemerkt de grootste kamer heeft ingenomen.
We hoeven de stad niet te optimaliseren, maar opnieuw te ontwerpen ... alsof we er zelf in wonen: ontwerp voor het dagelijks leven niet voor (auto-)efficiëntie.