De auto voor de deur ... de fiets ook?

Het is geen keuze, het is een gewoonte

De eerste verklaring is ook de meest ongemakkelijke: we kiezen helemaal niet. Volgens CROW-onderzoek naar korte ritten is het instappen in de auto bij korte ritten zelden een bewuste afweging. Het is automatisch gedrag. Een ingesleten patroon dat wordt geactiveerd door een trigger – haast, een boodschap, een kind dat weggebracht moet worden – en dat vervolgens zonder veel nadenken tot uitvoering komt.

Verkeerspsychologen noemen dit gewoontegedrag: het brein kiest de weg van de minste weerstand... en die weg loopt langs de auto. Niet omdat de auto objectief de beste keuze is, maar omdat het de bekende keuze is.

Daar komt nog iets bij. De auto is niet alleen een vervoermiddel, het is een emotioneel object. De auto geeft vrijheid, comfort en een stukje eigenwaarde. Je zit er droog, je hebt je eigen muziek, je bent niemand verklaring verschuldigd. Die emotionele binding maakt het des te moeilijker om het gedrag te doorbreken... Wie zijn auto laat staan, voelt dat soms als inleveren, ook als de bestemming op steenworpafstand ligt.

En dan is er nog de logistiek. De auto is allang geen vervoermiddel meer, het is een rijdende hub. Kinderen achterin, boodschappen in de kofferbak, sporttas mee, daarna nog even langs de apotheek. Dat zijn combinatieritten die je moeilijk op een fiets kwijt kunt, of waarvoor je in elk geval extra moeite moet doen. De auto lost al die complexiteit in één beweging op.

Een 'ontwerpfout', of een ontwerpkeuze?

Maar er is een vraag die we te weinig stellen: is dit alleen een kwestie van gedrag, of ook van ontwerp?

Neem het gemiddelde Nederlandse rijtjeshuis, waarbij de auto letterlijk toegankelijk, zichtbaar en gereed voor de deur staat - op de oprit, langs de stoep, in de straat. De fiets staat in de schuur... achterom, achter een klink, soms achter een ander fiets, en mogelijk een band die al weken iets te slap is.

Dat verschil in toegankelijkheid lijkt triviaal, maar is het het niet. Gedragsonderzoek laat zien dat de drempel om iets te doen, zelfs een kleine fysieke drempel, het gedrag significant beïnvloedt. De auto wint niet alleen op gewoonte, hij wint ook op beschikbaarheid. Hij staat klaar terwijl de fiets wat moeite vraagt.

Dit is overigens geen toeval, maar een trend van jaren. Na de Tweede Wereldoorlog werd in wederopbouwwijken geanticipeerd op de opkomst van de auto, met rechte stratenpatronen en royale profielen. In de jaren zestig en zeventig werd de auto het uitgangspunt voor de inrichting van de openbare ruimte. Parkeerplaatsen bij de supermarkt. Kiss & ride-zones bij de basisschool. Uitvalswegen breed genoeg voor twee rijstroken. De stad is decennialang gebouwd voor de auto, en die keuzes zijn nu bevroren in onze straten, asfalt en ruimtelijke gewoontes.

De vraag is dus niet alleen: waarom pakt de Nederlander zo snel de auto? De vraag is ook: hoe hebben we de omgeving zo ingericht dat de auto de makkelijkste keuze is geworden... en de fiets de extra moeite vereist?

Dat is wat mij betreft geen schuldvraag, maar een ontwerpvraag bij inrichting van nieuwe buurten en wijken en herinrichting van bestaande buurten en wijken. Helemaal passend bij het sterk in opkomst zijnde stomp-principe. Dat principe stelt de duurzame mobiliteitsvormen voorop: eerst Stappen, dan Trappen, vervolgens Openbaar vervoer, MaaS en tot slot de Privéauto.

Eén Nederland, maar niet dezelfde stad

Als je het hebt over mobiliteitsgedrag, kom je al snel bij een fundamenteel gegeven: Nederland is één stedelijk systeem, maar met sterk verschillende regionale en lokale realiteiten.

In Amsterdam of Utrecht is de fiets voor veel bewoners de logische keuze voor korte ritten door de dichte bebouwing, alternatieven die dichtbij zijn, minder parkeerdruk op de auto. In bijvoorbeeld Almelo, Hardenberg of Steenwijk liggen voorzieningen verder uiteen, is het OV dunner, en is de auto in de loop van decennia functioneel onmisbaar geworden. Maar ook: de ruimtelijke inrichting van die plaatsen is volledig op de auto afgestemd. Er zijn daar volop ruime parkeerplaatsen, brede rijbanen en woonbuurten waar garage en oprit de standaard is.

Dit is het resultaat van consistent beleid dat perfect aansloot op de mobiliteitsbehoefte van dat moment. Maar het betekent ook dat gedragsverandering hier niet simpelweg een kwestie is van campagnes of bewustwording. Je kunt mensen niet oproepen de fiets te pakken als de omgeving daar structureel niet op ingericht is, als de afstanden groter zijn en als alternatieven ontbreken.

Individueel zwermen helpt hier om te begrijpen waarom gedragsverandering zo traag gaat: voorlopers veranderen hun gedrag al, maar de meerderheid wacht op de omgeving. En die ruimtelijke omgeving – die bebouwing, die infrastructuur, die gewoontes – heeft decennia nodig om te verschuiven.