Update op Stopcontacten in de stoep (juni 2025)
Vorig jaar schreef ik over Utrecht en Zwolle als twee kanten van dezelfde vraag: hoe krijgt de energietransitie voet aan de grond op straatniveau, niet in windmolens of zonneparken maar op de stoep voor je deur. Utrecht liet zien hoe een deelauto kan fungeren als rijdende buurtbatterij, Zwolle experimenteerde met een tegel in de stoep voor wie geen eigen oprit heeft. Beide voorbeelden draaiden om dezelfde onderliggende vraag: van wie is de ruimte, en de energie, in de stad eigenlijk. Wie de volledige tekst nog eens wil teruglezen vindt die hier: Stopcontacten in de stoep.
Het Zwolse experiment loopt rond deze tijd op zijn eind, de gemeente evalueert de pilot nu en dat verdient een eigen blog zodra duidelijk is of de proef wordt omgezet in vast beleid of juist wordt teruggedraaid. Deze update gaat vooral over wat er in Utrecht is gebeurd, en over een paradox die vorig jaar nog nauwelijks zichtbaar was: precies nu de vraag naar elektrisch rijden explodeert, trekt het elektriciteitsnet zelf een streep.
De elektrische auto versnelt, maar het stroomnet trapt op de rem
>> klik op afbeeldingen voor een grotere weergave
Utrecht: van proef naar structureel aanbod
Wat in 2025 begon als vijftig Renault 5's die als rijdende buurtbatterij fungeerden, is uitgegroeid tot een vloot van meer dan driehonderdvijftig deelauto's in Utrecht en Eindhoven, met een doel van vijfhonderd aan het eind van dit jaar en duizend in 2027. Samen leveren die auto's inmiddels bijna twee megawatt aan ontlaadvermogen en 25 megawattuur aan opslagcapaciteit, genoeg om zo'n tweeduizend huishoudens op een piekmoment te ondersteunen (Solar Magazine). Royal HaskoningDHV rekent voor dat duizend auto's in 2027 goed zouden zijn voor 3,7 megawatt, oftewel 3.500 huishoudens.
Renault stopt daarbij niet bij deelauto's. Sinds dit jaar kunnen ook particuliere rijders met een eigen auto via een thuislaadstation energie terugleveren aan het net, tegen een dynamisch tarief. Wat vorig jaar nog een opvallende proef was, is een jaar later een structureel aanbod geworden. En dat is precies het soort opschaling waar de energietransitie op straatniveau tot dusver zo vaak op vastliep.
Van rijdende buurtbatterij naar onderdeel van het energiesysteem
De paradox: het net zet de rem erop
Terwijl het aantal elektrische auto's in Nederland in een jaar tijd met bijna een kwart groeide, mede aangejaagd door de hogere brandstofprijzen, verandert per 1 juli van dit jaar juist de toegang tot het net zelf. Nieuwe landelijke regels van Netbeheer Nederland en de ACM bepalen voortaan hoe schaarse netcapaciteit wordt verdeeld, en voor het eerst geldt dat ook voor gewone huishoudens: wie een nieuwe of zwaardere aansluiting nodig heeft, kan alsnog op een wachtlijst belanden.
Dat raakt niet alleen de laadpaal aan huis. Gemeente Leiderdorp meldde deze zomer dat ze aanvragen voor nieuwe openbare laadpalen tijdelijk moet afwijzen, simpelweg omdat er geen ruimte meer is op het net en de wachttijd bij de netbeheerder inmiddels tot drie jaar kan oplopen.
Het nieuwe prioriteringskader van de ACM geeft openbare laadpalen daarbij geen automatische voorrang: die worden afgewogen tegen ziekenhuizen, scholen en andere maatschappelijk belangrijke aansluitingen, niet als aparte bevoorrechte categorie behandeld.
Iets vergelijkbaars speelt bij zonnepanelen: per 1 januari 2027 verdwijnt de salderingsregeling, waardoor terugleveren voor particulieren minder vanzelfsprekend loont. Dat verdient op zichzelf een eigen blog, maar het past in hetzelfde beeld: precies op het moment dat mensen willen omschakelen, wordt de infrastructuur eromheen krapper in plaats van ruimer.
Elektrisch rijden groeit, maar het volle stroomnet zet de laadpaal achteraan in de rij
>> klik op afbeeldingen voor een grotere weergave
Een nuance op mijn zwermmodel
In mijn model van individueel zwermen onderscheid ik voorlopers, weigeraars en de twijfelaars daartussenin, mensen die wel willen maar nog niet kunnen, of andersom. Dat model blijft overeind staan als manier om te begrijpen hoe technologische innovatie zich door een bevolking verspreidt.
Wat steeds meer duidelijk wordt, is dat willen en kunnen niet louter een kwestie is van individueel gedrag. De snelheid waarmee een innovatie zich verspreidt, hangt evengoed af van de stedelijke realiteit eromheen, van de vraag of de innovatie zelf wel beschikbaar blijft.
En die beschikbaarheid wordt in belangrijke mate bepaald door markt- en overheidsbeleid: een netbeheerder die een aansluiting op een wachtlijst zet, een regeling die wordt afgeschaft, een gemeente die tijdelijk geen vergunningen meer afgeeft. Niet het individu remt dan af, maar de ruimte waarin dat individu zich moet bewegen.
Niet alleen mensen bepalen het tempo van innovatie. De stad bepaalt wie kan volgen
Overweging: wie moet of kan hier iets mee?
Het hoeft geen somber slot van deze blog te zijn. De oplossing voor de opgelopen netcongestie ligt deels al besloten in wat Utrecht laat zien: een auto die tegelijk vervoermiddel en buurtbatterij is, verlicht precies het probleem waar hij zelf tegenaan loopt. Maar dat roept meer vragen op dan het beantwoordt, en die vragen liggen niet allemaal bij dezelfde partij.
Bij de eindgebruiker, de zwerm van individuele bewoners: is de bereidheid er om de eigen auto niet alleen als bezit maar als gedeeld stukje infrastructuur te zien, en wat is er nodig om die omslag net zo vanzelfsprekend te maken als een zonnepaneel op het dak?
Bij ontwerpers en lokale en regionale overheden: hoe ontwerp je een straat, een wijk, een vergunningenbeleid dat rekening houdt met een net dat niet meer automatisch meegroeit, in plaats van pas te reageren zodra de wachtlijst er al is?
En bij de netbeheerders en nutsbedrijven zelf: welke ruimte nemen zij, of laten zij liggen, om slimme oplossingen als V2G niet als bijzaak maar als volwaardig onderdeel van de oplossing voor netcongestie te omarmen, in plaats van vooral regels te stellen aan wie er nog bij mag?
De stopcontacten in de stoep zijn er niet minder om geworden. Alleen is inmiddels duidelijk dat niet alleen de bewoner, maar ook het net zelf, moet meebewegen.
De auto kan meebewegen met het stroomnet. Maar dan moeten bewoners, ontwerpers, overheden én netbeheerders dat ook doen